Diversité des projets, montée en compétence, ponts entre les métiers, évolution maîtrisée de ses missions… le choix de la polyvalence offert par l’ingénierie est une opportunité qu’il faut savoir saisir dès le début de sa carrière. Lorsqu’ils sortent de l’école, les jeunes ingénieurs généralistes décident de s’orienter vers tel ou tel profil de société en fonction de leurs compétences et, bien souvent, de la rémunération. Or la polyvalence devrait être un facteur à prendre en compte le plus tôt possible. Faire les bons choix dès la fin des études : un facteur clé pour se donner plus de marge de manœuvre Comme nous l’avons déjà évoqué dans cet article, commencer sa carrière de manière agile est recommandé pour les juniors. Cela permet de tester différents secteurs et métiers. Par exemple, dans une société d’ingénierie, un ingénieur électronicien va autant pouvoir travailler dans l’industrie que dans l’énergie, l’aéronautique ou encore la défense. Cette approche est d’autant plus intéressante que chaque secteur a sa façon spécifique de travailler. En optant pour cette voie dès le départ, l’ingénieur généraliste s’essaie à plusieurs domaines d’activités et peut ensuite choisir tel ou tel secteur, tout en laissant de côté ceux qu’il n’a pas forcément appréciés. La polyvalence est avant tout un choix Dans le cadre du Groupe Ametra, de nombreuses personnes rejoignent l’entreprise car elles apprécient la diversité de projets et sont intéressées par le conseil. D’autres vont choisir cette approche car, par exemple, elles ont travaillé 7 ans dans le ferroviaire et ne veulent pas repartir de zéro. Le choix de la polyvalence est donc une valeur sûre, tout en gagnant le bénéfice de pouvoir évoluer dans différents domaines. C’est une option parfaite pour les gens qui n’aiment pas la routine et sont ouverts à la nouveauté. La polyvalence n’est pas inhérente à l’ingénierie : c’est un vrai choix qui ne parle pas forcément à tout le monde, en dépit de ses avantages. Une partie des ingénieurs va préférer évoluer dans une zone de confort qui n’implique pas de diversifier régulièrement son activité. Le management de proximité soutient les envies d’évolution d’un ingénieur Pour varier en expériences, certains grands groupes ne sont pas forcément l’option la plus adaptée. En effet, ils présentent le risque de se retrouver “enfermé(e)” dans un secteur donné et d’avoir des difficultés à en sortir, même à la fin d’un projet. Le business prend souvent le dessus sur la partie Ressources Humaines. À l’inverse, dans de plus petites structures (les PME notamment), le management de proximité permet aux collaborateurs de faire ce qu’ils aiment et de travailler sur des sujets pointus et intéressants. C’est d’ailleurs un vrai levier de fidélisation des équipes. La place fondamentale des formations Difficile de parler de polyvalence sans parler de l’aspect formation. Selon que le projet se trouve dans X ou Y secteur, le besoin en formation peut varier : outils et processus différents vont créer un besoin de formation ou de certification auquel il faut répondre. Cela fait partie de l’accompagnement de carrière, qui privilégie cette approche plutôt que de recruter quelqu’un uniquement pour réaliser une tâche donnée. Ainsi, lorsqu’une sortie de mission se prépare, la transition vers la suivante peut se faire via une formation et en profitant des ponts entre certains métiers. Par exemple, le nucléaire a des outils très spécifiques, la mécanique aussi, mais des approches transverses existent. Cette diversité permet à l’ingénieur de monter régulièrement en compétence. La polyvalence est également une bonne chose pour une entreprise, car elle réduit les risques, en permettant par exemple à un ingénieur qui a déjà connu les grandes familles de la société (aéronautique, industrie, énergie…) de se positionner facilement sur un projet. Cela évite aussi l’intercontrat et donne envie aux collaborateurs de rester. Favoriser les ponts entre les métiers Quelqu’un qui dispose d’une formation de base en mécanique va pouvoir par exemple commencer une mission en électronique ou évoluer vers un autre secteur. De même, un ingénieur en mécanique peut toucher à de l’électronique et, si cela lui plaît, décider de pousser dans ce sens en passant directement vers l’électronique ou en évoluant sur un poste mixte (de type mécatronicien). La polyvalence permet donc ces ponts avec d’autres métiers. C’est un point important que de nombreux jeunes ignorent en sortie d’école. Or, voir un large éventail de choses pour affiner ses goûts professionnels au fil des ans est fondamental pour construire librement sa carrière. La polyvalence au sein du Groupe Ametra Ametra favorise la fertilisation croisée, ou fertilisation cross-industrie, qui consiste à appliquer des méthodologies, pratiques, connaissances, outils et ressources d’un secteur à un autre. Les ingénieurs passent ainsi d’un domaine à un autre au gré des différents projets, ce qui permet de capitaliser les compétences et les innovations, tout en facilitant le décloisonnement des missions. Cette approche « multi-level » est notamment rendue possible par la variété des domaines d’expertises du Groupe Ametra, ainsi que par sa taille humaine et son organisation des Ressources Humaines. Pour en savoir plus sur les métiers et expertises du Groupe Ametra, visitez notre site officiel. Article de Jonathan
Ce qu’il ne fallait pas rater au Bourget 2019
Du 17 au 23 juin 2019 s’est tenue la 53e édition du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace au Parc des Expositions du Bourget. Drones, innovations environnementales, impression 3D, taxis volants, avion de combat européen… voici ce qu’il ne fallait pas manquer. Le lancement de l’A321XLR d’Airbus Airbus a présenté l’A321 XLR, son appareil monocouloir initialement moyen courrier capable d’assurer des vols de 10 heures avec 180 à 200 passagers à bord, grâce notamment à l’ajout d’un réservoir supplémentaire de 13000 litres. L’A321 XLR a fait l’objet de nombreuses commandes et devrait (entre autres) favoriser les compagnies low-cost long courrier ou toute compagnie aérienne désireuse de créer des liaisons directes sans forcément devoir passer par de gros hubs aériens pour obtenir plus de passagers en correspondance. Le succès de l’avion s’inscrit dans un contexte particulier, celui des 50 ans du constructeur européen, qui a récemment célébré son anniversaire par un vol en formation de six de ses avions (dont l’A380, l’A330neo, l’A350-1000 et le Beluga XL) accompagnés par la Patrouille de France. La présentation des taxis volants autonomes et des projets de vertiports Airbus, la RATP et le groupe ADP (Aéroports de Paris) ont annoncé la signature d’un partenariat visant l’insertion des véhicules volants dans le transport urbain. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) et la région Ile-de-France contribueront aussi aux études. © Twitter @RATPgroup Le groupe ADP a présenté 2 modèles de vertiports, afin que les taxis volants (VTOL, aéronefs à décollage et atterrissage verticaux) puissent décoller et se poser. De son côté, Airbus a exposé son prototype VTOL 100% électrique et sans émission de CO², le Vahana, qui a déjà réalisé des vols d’essai. On annonce d’ores et déjà 2 la mise en circulation des taxis volants à l’horizon 2024, pour les Jeux Olympiques. Deux lignes sont à l’ordre du jour : de l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle à Disneyland Paris et de Roissy au site olympique de Saint-Denis. Le dévoilement du futur avion de combat européen Temps fort de cette 53e édition du Bourget, la maquette du futur avion de combat européen, le Next Generation Fighter (NGF) a été dévoilée en présence d’Emmanuel Macron. Cet avion est destiné à remplacer les Rafale et l’Eurofighter d’ici à 2040, dans le cadre du système de combat aérien du futur (SCAF). Son envergure évoque celle du démonstrateur du nEUROn, le drone de combat furtif. © Airbus – Une maquette à l’échelle 1 du NGF « Next Generation Fighter », en coopération européenne autour de Dassault Aviation et Airbus Le lundi 17 juin, un accord-cadre a été signé entre la France, l’Allemagne et l’Espagne sur le stand commun de l’industriel Dassault et d’Airbus, afin de formaliser les échanges entre les pays autour de la gouvernance de ce projet qui comprendra non seulement cet avion de combat, mais aussi des drones, essaims de drones et missiles de croisière. Le SCAF représente un challenge important, car il s’agit de développer un système complet de combat connecté, capable de dialoguer avec une multitude d’autres systèmes et d’être protégé contre les cyber-attaques. L’ensemble de l’industrie européenne de Défense devra donc réunir son savoir-faire et ses capacités technologiques pour y parvenir. L’expérimentation du LiFi (Light Fidelity) par AirFrance, en partenariat avec Latécoère et Ubisoft © Air France Le LiFi est une technologie de transmission des données via un signal lumineux modulé, qui a pour objectif de devenir le futur standard après le WiFi. Moins de câbles à bord grâce au remplacement par de la fibre optique (et donc une réduction du poids de l’appareil et de la consommation de carburant), meilleure connectivité et une vitesse jusqu’à 100 fois plus rapide que celle du WiFi) sont les promesses de cette nouvelle technologie présentée au Bourget par AirFrance, Latécoère et Ubisoft. Pour l’occasion, un tournoi officiel autour du jeu Trackmania Stadium a été lancé pendant le salon (dans la reproduction d’une cabine moyen-courrier dotée de 12 sièges) et se poursuivra jusqu’au mois de septembre. L’association d’Airbus Helicopters et de Safran Helicopter Engines pour rendre les vols verticaux plus “verts” Les deux sociétés ont signé une lettre d’intention pour formaliser leur volonté commune de réduire les émissions de CO², mais aussi les niveaux sonores des futures plateformes à décollage et atterrissage verticaux (les VTOL). Cette initiative s’inscrit en vue du programme de recherche européen Horizon Europe, qui devrait être mis en oeuvre dans la décennie à venir. Plusieurs options technologiques vont être étudiées, dont des carburants alternatifs, des turbines à gaz plus efficaces et à l’empreinte sonore réduite, ou encore différents niveaux d’électrification. Le succès d’Alice, le jet 100% électrique d’Eviation Aircraft © Eviation Aircraft La start-up israélienne Eviation Aircraft a présenté Alice, son jet à propulsion 100% électrique de 9 places et 2 membres d’équipage, capable de voler 1000 km à une vitesse de croisière d’environ 450 km/h… sans carburant, grâce à une batterie Lithium-ion embarquée de 900kWh. L’avion est composé d’un fuselage en fibres de carbone fourni par l’entreprise française Multiplast. Il doit encore passer le stade des certifications et on estime son entrée en service d’ici à 2022. La présentation du pneu connecté PresSense Safran et Michelin ont présenté leur pneu connecté PresSense, “une solution sans fil destinée à faciliter les opérations de maintenance au sol des compagnies aériennes”. Les premiers essais en vol sur un Falcon 2000S de Dassault Aviation ont été couronnés de succès. Un capteur électronique récupère les informations sur la pression des pneus et les transmet à une base de données sans intervention humaine. Sa mise en service pourrait avoir lieu dès l’année prochaine. Le projet Dragon, l’avion de ligne à propulsion électrique distribuée par Onera Le centre français de recherche aérospatiale (Onera) a présenté plusieurs innovations au Bourget, dont le projet Dragon, un concept d’avion de ligne dont le design et le système propulsif électrique permettront de réduire les émissions de CO2. Son but est de transporter 150 passagers à une vitesse de croisière de Mach 0,8. Le concept pourrait permettre d’éliminer 25% de la consommation de carburant d’un
Aéronautique : process de fiabilisation
Développer des systèmes aéronautiques complexes implique de relever de nombreux défis : enjeux de sécurité, respect des normes, mise en place de processus spécifiques, contraintes de réalisation et de validation, gestion des enjeux et de la responsabilité de sous-traitance… Un processus de développement particulièrement encadré Travailler sur un système aéronautique implique le respect de nombreux standards et normes, jusqu’à pouvoir obtenir l’autorisation de voler par la FAA et l’EASA, les autorités de certification américaine et européenne (pour ne citer qu’elles). La certification prouve que le produit satisfait aux règlements de navigabilité qui lui sont applicables. Les principaux critères d’approbation sont les suivants : Aucune panne ne doit conduire à une condition de défaillance catastrophique. Toute condition de panne doit être extrêmement improbable. L’origine des normes applicables vient du fait qu’en aéronautique, la Sûreté de Fonctionnement (SdF) est prépondérante. Plus les designs électroniques gagnent en complexité, plus il est difficile de démontrer leur non-impact sur la sécurité des passagers et des équipages. Le principe de base est qu’un design ne doit pas entraîner d’accident mortel. Les risques doivent être calculés pour ne jamais dépasser un niveau donné : par exemple, la probabilité d’une défaillance catastrophique doit ainsi être inférieure à 10-9 par heure de vol. Ci-contre, un exemple d’arbre de défaillances Les normes sont donc nées parce que les systèmes électroniques devenaient de plus en plus compliqués : vitesse de calcul, fonctionnalités, transferts de données, interactions variées… la complexité des appareils s’est accrue, ce qui a fait naître le besoin de définir des règles et un processus pour leur développement. De nombreux standards ont émergé dans ce contexte, dont la DO-254 et la DO-178. Pour rappel, un système complexe se décompose en équipements, tels qu’un calculateur et un actionneur par exemple. Chaque sous-ensemble va être constitué d’électronique, de logiciel et de mécanique. La DO-178 est apparue pour encadrer le processus de développement de logiciels (software), là où la DO-254 est venue réguler celui du hardware. En effet, la complexité de l’électronique et notamment d’une technologie des composants FPGA (Field-Programmable Gate Area), c’est-à-dire des puces dans lesquelles on décrit de l’électronique, est venue augmenter fortement la complexité des systèmes. De son côté, l’ARP4754 spécifie la manière dont on va concevoir les fonctions d’un avion à haut niveau, ce qui permet d’encadrer le tout en strates, du système à ses sous-ensembles. L’autorisation de vol d’un aéronef est régie par des autorités de certification. Il en existe plusieurs à travers le monde, dont la FAA aux Etats-Unis et l’EASA en Europe. Ces dernières ne donnent leur aval qu’une fois qu’elles ont eu la démonstration absolue que tous les équipements d’un avion ont respecté les processus de développement. Elles peuvent alors donner une autorisation de vol. À l’heure actuelle, certifier coûte beaucoup d’argent. Le coût d’un développement normé est en effet exponentiel par rapport à un développement classique (à savoir qui n’impacte pas la vie des usagers et ne peut pas générer d’accident). L’évaluation des niveaux de risques Il existe 5 niveaux de criticité (de A à E, E étant le moins critique), tels que définis par la norme DO-178. On parle de DAL, Design Assurance Level. Niveau A : Un défaut du système ou sous-système peut conduire à un problème “catastrophique”. Niveau B : Un défaut du système ou équipement peut provoquer un problème “dangereux” provoquant des dégâts sérieux et même potentiellement la mort de plusieurs occupants. Niveau C : Un défaut du système ou sous-système étudié peut provoquer un problème “majeur” menant à un dysfonctionnement des équipements vitaux de l’appareil et des blessures potentielles. Niveau D : Un défaut peut provoquer un problème mineur sans impact sur la sécurité du vol. Niveau E : Un défaut peut provoquer un problème sans effet sur la sécurité du vol. Gravité Conséquences pour les passagers MINEURE Inconfort MAJEURE Inconfort pouvant causer des blessures DANGEREUSE Blessures graves ou mortelles à un nombre limité d’occupants. CATASTROPHIQUE Nombre important de morts accompagné généralement de la perte de l’avion. © Groupe Ametra Ce niveau est classifié au moment de l’analyse du système ou sous-système. Le niveau matériel d’un équipement a un impact direct sur : le processus de développement, le niveau de documentation associée, la méthodologie de développement, la stratégie de validation et de vérification. Schéma illustrant le traçage requis entre les artefacts de certification, conformément à la norme RTCA DO-178C: © Steven H. VanderLeest – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27610716 De par son positionnement en tant d’équipementier de rang 2, le Groupe Ametra intervient sur le développement d’équipements aéronautiques en support d’industriels comme SAFRAN ou THALES qui porteront la certification en frontal avec la FAA ou l’EASA. Cela pose bien sûr la question de la sous-traitance. Tout le monde ne sait pas (ou ne souhaite pas) s’engager dans un tel processus, car ce dernier est risqué, complexe et à fort impact financier. Les coûts de développement sont un vrai enjeu pour la sous-traitance. Il existe en effet de nombreuses contraintes pour développer selon des processus onéreux. Cela implique d’être compétitif, de capitaliser les compétences et outils, mais aussi de savoir embarquer les risques. Le processus de développement – DO-254 Plus qu’une norme, la DO-254 est plutôt un guide, un standard. Elle permet de mettre en place un processus et des étapes à réaliser dès le début du développement (spécification et conception préliminaire). Ci-dessous, le cycle de vie typique d’un développement FPGA : © Groupe Ametra Ces développements sont des cycles en V dans lesquels le processus va imposer un ensemble considérable de revues de jalons spécifiques. En général, on représente la DO sous la forme d’un cycle en V et de la traçabilité. Dans le cadre de la DO, la validation désigne la validation des exigences, les étapes de vérification puis de qualification. La base de tout le processus est de décliner le besoin fonctionnel et environnemental sous la forme d’exigences qui vont apparaître tout au long du cycle en V. Toutes les fonctions que l’on souhaite implémenter vont devoir être écrites sous forme d’exigences
L’aviation du futur : le projet HELIOS
Le projet HELIOS est un projet interne à AMETRA, développé dans le cadre de la nouvelle cellule R&D Ametra Research. L’objectif du projet est d’aboutir à un système de distribution 100% électrique pour les réseaux aéronautiques, ce qui inclut aussi la propulsion. Ces recherches s’inscrivent dans le contexte de l’avion plus électrique (More Electric Aircraft, MEA) Cadre, contexte et challenges du projet Helios Le but du MEA est, entre autres, le remplacement des réseaux de transmission de puissance hydraulique et pneumatique par de l’électrique. Pour cela il faut augmenter la transmission de puissance électrique et ainsi : augmenter le courant ou augmenter la tension; Le problème est que si l’on augmente le courant, on augmente aussi le volume et le poids des câbles. Ainsi, pour augmenter la transmission de puissance sans modifier le courant, on doit augmenter la tension. Sur cette base, des tests par paliers et selon différents scenarii peuvent être réalisés, en se posant par exemple la question : “sur 540V en continu au niveau de la tension réseau, que se passe-t-il?” L’un des points les plus impactants est le bouleversement au niveau de la tension du réseau. À l’heure actuelle, l’avion le plus avancé au sens du MEA est le Boeing 787, qui intègre du 270 V en courant continu en plus d’un réseau électrique conventionnel (115 V courant alternatif et 28 V courant continu). Les évolutions vont permettre de passer à 540 V continu, puis à 1000 V continu pour les gros porteurs. La question de la tension implique aussi des problématiques de maintenance et de sécurité. Des arcs électriques apparaissent déjà à 270 V en courant continu, ce qui n’est pas souhaité dans un avion. L’une des pistes de travail est l’utilisation d’un contacteur électromécanique hybridé avec un circuit électronique d’aide à la commutation, afin d’éviter ou de minimiser l’apparition d’arcs lors des phases de redistribution de puissance au niveau du réseau. Cette problématique de sécurité doit être réglée pour pouvoir évoluer vers l’avion du futur, qui passera à 1000 V ou plus pour les gros porteurs à l’horizon 2030. Cela explique qu’à l’heure actuelle les entreprises travaillent sur de l’hybride, car cela leur permet de gagner en autonomie, mais aussi de travailler sur le réseau et le système électrique de l’appareil. En cas d’avancée technologique majeure au niveau des batteries ou autres moyens de production électrique, ce réseau déjà “éprouvé” permettra d’avancer plus vite. HELIOS (Hybrid ELectrical Implementation and Optimisation of aeronautical System) vise à définir et à hybrider les différentes sources de puissance électrique telles que des piles à combustible ou des batteries, et donc à pouvoir aussi analyser les avantages et inconvénients de ces sources au regard de la masse, du volume, de la puissance et de l’autonomie. En fonction de ces données et de différents scenarii arrêtés, il devient possible d’optimiser l’ensemble du système de distribution. L’une des grosses problématiques du projet est qu’il existe encore un gap technologique important au niveau des moteurs électriques et du stockage de l’énergie pour la propulsion. Des batteries de type lithium-air sont toutefois prometteuses pour relever ce défi. Na9234 [CC BY 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)] Plusieurs laboratoires et universités travaillent actuellement sur des projets à plus long terme visant à utiliser la technologie des supraconducteurs au niveau des moteurs électriques. Cette technologie permet d’obtenir une densité de puissance largement supérieure aux moteurs électriques conventionnels, mais elle demande tout un système de refroidissement qui n’est pas forcément bénéfique au niveau de la masse et des coûts qu’il implique, et n’est pas encore mature pour une utilisation en embarqué. Ces pistes, ainsi que les rapports d’études sur les différentes techniques utilisables et les possibilités d’intégration vont d’ailleurs accompagner la montée en compétences au sein d’AMETRA. C’est dans ce contexte que s’inscrit le projet HELIOS. Les 4 phases du projet HELIOS La modélisation et l’intégration du système de distribution Au sein de cette phase de modélisation, de simulation et d’intégration pour petits réseaux de distribution, la 1ère étape est déjà avancée. Elle permet de définir les différents éléments qui se trouveront dans le réseau électrique de l’appareil. Elle implique de penser aux piles à combustible, aux batteries, aux supercondensateurs ou encore aux cellules photovoltaïques telles que les a utilisées Solar Impulse. Le développement de stratégies de contrôle Cette seconde étape va consister à définir des scenarii de mission pour appareils court et moyen-courriers (de type ATR 72), dotés d’une capacité limitée en sièges. Cela permet de voir ce qui est modifiable à l’intérieur du système de distribution électrique. Le but est de supprimer la transmission hydraulique et pneumatique et de la remplacer par de l’électrique. Tout cela va conduire à une augmentation de la puissance et une modification du réseau électrique embarqué au sein de l’aéronef. Le projet HELIOS a pour objectif d’analyser les différents changements et d’identifier des pistes pour répondre aux futurs besoins. Un autre axe de réflexion à ce niveau du projet consiste à s’interroger sur ce que l’on gagne (ou perd) en remplaçant un système par un autre. Le but du projet étant d’optimiser un système, ces deux phases sont particulièrement importantes car elles vont définir le cahier des charges et donner des pistes à suivre: choix des convertisseurs, réflexion sur la manière d’hybrider les différentes sources de puissance électrique, etc. L’optimisation de l’ensemble du système de distribution La 3è étape du projet est rendue possible grâce à la modélisation de la première phase et le cahier des charges défini au cours de la 2è. L’optimisation pose notamment la question des objectifs : que veut-on minimiser ? Masse, volume, coûts, adaptabilité du réseau en fonction des différents scenarii… on utilise pour cela une approche d’optimisation multiobjective. Une approche envisageable est le recours à une optimisation ayant recours à des algorithmes évolutionnaires, en se basant sur la théorie de l’évolution et en l’appliquant aux différents éléments du système électrique. La réalisation d’un démonstrateur Après avoir vérifié le principe de fonctionnement du système, il est possible d’entamer la 4è phase qui consiste en la réalisation
La clé pour réussir son projet industriel : un accompagnement de l’étude à la réalisation
Expertise, gain de temps, échanges facilités et complémentarité des équipes : des premières études à la mise en fabrication du produit, une approche intégrée apporte une forte valeur ajoutée aux projets industriels. De quelle manière ? En étant capable d’intervenir dès les premières étapes du projet (design et développement via un bureau d’études) puis d’apporter son expertise de prototypage et d’optimisation afin de permettre une fabrication en série, jusqu’aux ultimes phases de la mise en production. Cela permet de gérer des projets en Build to Spec (le fait de construire selon les spécifications) et notamment d’assurer au client un suivi cohérent sans interruption qui limite la multiplicité des intervenants, permet de s’entourer d’interlocuteurs uniques et de bénéficier d’échanges fluides entre les équipes d’une même entreprise au service d’un projet commun. Réussir son projet passe par plusieurs axes importants : Une application méthodique du cycle en V Une bonne identification des besoins du client La capitalisation sur la valeur ajoutée d’un ingénieur intégrateur qui maîtrise les procédés de fabrication du monde industriel Le recours à un réseau de partenaires de confiance tout au long du projet Le Groupe AMETRA a cette capacité d’apporter une valeur ajoutée à toutes les étapes d’un projet, grâce à la complémentarité et la continuité entre les ingénieurs de son bureau d’études AMETRA Ingénierie et sa filiale Anjou Électronique, la branche production du Groupe. Cette dernière est spécialisée en fabrication, prototypage et intégration de systèmes électriques et électroniques dans différents environnements. Le travail conjoint des deux entités permet ainsi d’intervenir du cahier des charges jusqu’à la fabrication d’un produit final viable et conforme au dossier client. À titre d’exemple, le Groupe AMETRA a ainsi contribué au développement d’un produit aéronautique dès les premières étapes du projet via son bureau d’études, au sein duquel a été co-designé une partie de cockpit. Ce travail de design a mené à un dossier de définition, qui a lui-même débouché sur un prototype, un dossier de fabrication et des outillages sur-mesure adaptés à la production en série, en prenant en compte les contraintes d’encombrement, de structure, de masse et les systèmes filaires pour une optimisation maximale du produit. Pour en savoir plus sur le groupe, son savoir-faire et ses réalisations, suivez ce lien pour accéder au site officiel. Auteur : FC
Access control cabinets: full AMETRA capacities for one the world’s biggest city metro projects
The AMETRA group was selected by its customer to design and manufacture Metro Cabinets for a 1-billion-resident city. These cabinets will ensure building access control within the metro, and thus lasting security of these facilities, a dimension all the more important as one of the two biggest sports events in the world is fast approaching in this country. One of the most important public transport projects in the world This railway project is huge: reaching 100 km/h, the metro will be operating without a driver and will help to decongest the city roads and its suburbs, where over 2.5 million people live, still unaccustomed to using public transport. The metro will consist of four lines and nearly 40 stations. It will also facilitate the transit of billions of passengers expected for the 2022 World Cup, while ensuring maximum safety for residents, travellers and supporters visiting this country. For over 30 years, the AMETRA group has been working with different entities of the well-known defence and security company in charge of the metro project. Through its Anjou Electronique company , the AMETRA group has been referenced for a long time as a key partner. It is during the 2017 Paris Air Show, this aircraft major actor consulted the AMETRA group for assistance in designing and prototyping access control cabinets for the multi-billion dollar railway project. Very quickly, AMETRA was entrusted with the production of these cabinets, at the current rate of a dozen per week and for a total of about 200 in the end. Railway Metro cabinets: expertise provided by the AMETRA group Today, the group produces 4 or 5 types of access control cabinets with different levels of security. AMETRA realized the design, prototyping, industrialization and serial production of all these cabinets; pre integration is done in its Tunisian factory and final integration is realized in France. That’s not all: AMETRA engineers have also designed, developed the software and manufactured specific automatic test benches to validate these cabinets.When integrating the cabinets, the customer will also use these benches. A demanding project with multiple challenges Beyond AMETRA’s ability to support their customer from design to serial production, the challenge of a very tight schedule was identified. After the study, the first prototypes were delivered in October 2017 and the serial production started in January 2018 with a big and fast ramp-up (45 people in production). In just a few months, from design to industrialization and prototyping, the group has increased its production capacity beyond 40 cabinets per month. This very challenging schedule, often subject to rapid needs of adaptations and modifications to be carried out by the AMETRA team, shows that it is in their DNA to be agile and to demonstrate a great ability to adaptation, while being able to deliver a cabinet that is identical to the previous one. With this same dynamic agility, the group has also managed its suppliers in a challenging environment for the project supply and delivery part, within one of the largest client projects the AMETRA group has had the pleasure to take part in. This project allows the AMETRA group to be identified as a prime supplier with its client today and to consider new projects in design and prototyping of cabinets’ production in the months and years to come. To learn more about the AMETRA group’s expertise and achievements, click here.
Qu’est-ce que la filière Projet ?
La filière Projet fait partie des trois filières piliers de l’ingénierie, aux côtés de la filière Management et de la filière Technique. Une filière dédiée à l’évolution des collaborateurs vers des postes de gestion de projet Il s’agit d’accompagner la progression des collaborateurs, qui peuvent ainsi passer de travaux purement techniques (en tant que projeteurs ou ingénieurs par exemple) à des rôles de chefs de projet. La filière Projet fait donc partie des évolutions qui s’offrent aux ingénieurs, qui peuvent, grâce à ce cadre, progresser petit à petit vers des fonctions projet. Dans ce contexte d’accompagnement de l’évolution et selon les souhaits des collaborateurs, on peut mettre en place une formation certifiante pour développer toute cette dimension de gestion de projet. De solides perspectives d’évolution pour les ingénieurs et projeteurs La filière la plus représentée au sein des bureaux d’études est souvent technique, en raison de leur forte population d’ingénieurs et de projeteurs. Cela étant dit, la filière Projet concerne souvent des personnes issues d’un univers technique, et qui ne choisissent pas la filière Management. Cet accompagnement permet à un ingénieur qui a fait ses preuves de se positionner en quelques années seulement en tant qu’ingénieur projet (entre 2 et 6 ans d’expérience). La filière projet : un processus pensé pour monter en compétences Le collaborateur est directement mis en situation : il est placé sur un projet où il doit bien gérer son planning et le budget, tout en étant accompagné par sa hiérarchie (son directeur projet par exemple). C’est une démarche à forte dimension humaine, puisque l’équipe et les managers expérimentés vont jouer un rôle clé dans la transition du collaborateur. Sur le plan sectoriel, un jeune ingénieur va être placé sur des sujets plus “faciles”, en fonction notamment des techniques qu’il maîtrise déjà et de ses domaines de prédilection. Cela permet de monter en compétences et de se former sur d’autres points tels que le planning, le relationnel client… Le cadrage initial des projets, comme leur chiffrage, reste encore géré par les chefs de projet confirmés ou managers à ce stade. L’ingénieur doit développer un projet déjà chiffré et en faire le suivi et la planification tout en restant dans le budget imparti. Comme chez les industriels, l’ingénieur qui débute voit son périmètre et ses responsabilités s’élargir petit à petit. Le primo-accédant chef de projet doit pouvoir se rapprocher de son secteur de prédilection pour apprendre son nouveau métier sur la base technique qu’il connaît déjà… avant d’évoluer. Pourquoi cette filière est fondamentale On ne passe pas ingénieur projet en sortant d’école, même en ayant suivi une filière spécialisée dans le management de projet. La gestion de projet reste une compétence qui s’apprend “sur le tas”. Ce que l’on apprend à l’école sur la manière de construire un planning ou de faire un suivi de budget sous Excel est un avantage, mais la relation client et fournisseurs, et dans l’ensemble toute la dimension humaine de chaque projet s’apprend véritablement sur le terrain. Les qualités et compétences pour réussir sa transition La première est la capacité à trouver un compromis entre planning, prix, rentabilité du projet et satisfaction du client. Pour des profils purement techniciens, cela nécessite un apprentissage. Un chef de projet doit pouvoir faire son travail dans n’importe quel domaine, avec la capacité à orchestrer toutes les parties prenantes qui vont intervenir sur le projet. Quelqu’un qui a fait de l’aéronautique peut faire de la gestion de projet automobile et inversement, et ce rapidement si le collaborateur a bien tout intégré et que sa “personnalité” d’ingénieur lui assure une évolution rapide. Cela étant dit, ce n’est pas lui qui va solutionner l’équation ou résoudre un problème spécifique. Il lui revient de s’appuyer sur des experts et ressources compétentes, de comprendre ce qu’il se passe et ce qu’on lui dit en faisant appel à sa culture technique initiale. Les spécificités du Groupe AMETRA en la matière Le Groupe AMETRA a plusieurs particularités qui se prêtent bien à l’évolution des collaborateurs : Une typologie de projets variée. La diversité des clients implique une forte diversité de projets, des études seules à la réalisation en passant par la recherche de solutions et le prototypage ; Une forte amplitude des volumes d’heures d’étude ; L’alternance entre “petits” projets de quelques dizaines ou centaines d’heures à des projets qui peuvent atteindre des milliers d’heures et occuper plusieurs personnes sur 2 ans à temps plein ; Des secteurs diversifiés : Défense, Nucléaire, Ferroviaire, Aéronautique, Médical…: Au final, la filière Projet permet non seulement d’assurer de belles perspectives d’évolution aux collaborateurs du Groupe AMETRA, mais aussi de continuer à rechercher la satisfaction du client, la qualité, le respect des coûts, des délais et des résultats. Pour plus d’informations sur la politique RH, les métiers et le savoir-faire du Groupe AMETRA, consultez dès maintenant notre site officiel.
Plastic Injection: accounting for production requirements starting in the design stage
Plastic injection, a technique patented in 1872 that became widespread in the late 1940s, is a commonly-used method for parts manufacturing. A wide variety of parts, both in technical terms and aesthetics, can be made at a lower cost. However, the final appearance largely depends on the way it was designed, taking into account the constraints. Designing parts like these requires an in-depth understanding of the specificities of plastic injection moulding, how it works, and the variables that influence the quality of the final product. This is why it’s vital to take these variables into account before designing the product. To this end, it’s often smart to get the mould manufacturer (the company who will make the injection mould) involved in the development cycle, right from the start, so that their opinion and production guidelines are integrated into the part’s design. Plastic injection moulding basics There are 3 essential rules that must be followed: The piece’s thickness must be uniform in order to prevent warping and internal stress during post-injection cooling (the plastic must be at a temperature that allows it to remain liquid for injection); Choose a parting line to determine the direction in which the part will be removed from the mould; Define the draught to ensure the part will be properly ejected from the mould. Draught is the angle given to a surface so that it can be removed from the mould. On the other hand, generating undercut means designing a shape that goes against the direction of removal from the mould for technical reasons, such as creating specific technical functions such as clips. Moulding constraints and functions Moulding constraints can influence 2 aspects: Technical As plastic injection is a technique which, by definition, allows the creation of thin parts (shells) that can be removed from a mould, not all parts can be made with this method. It requires the presence of draughts to allow the part to be removed from the mould, and there must be no undercuts that would prevent it from being removed from the mould. Undercuts are sometimes possible, but they require adding additional functions to the mould, which increases the tooling cost. This is why the choice of certain technical functions must take into account the production method used… and the approval of the mould manufacturer. It’s important to always plan ample time for the mould development phase and to decide the shape of the part in the direction it is retouched. It’s always better to alter the mould than to add material to « refill » it. Adjusting a clip is a typical example. It’s best to start with a clip with a « lower » stiffness, in order to « stiffen » it in development. Moreover, this production method inevitably creates distortion in the final part that are more or less significant. The level of precision is obviously not the same as in the case of machining a metal part for example… That’s why it’s essential to identify the functional constraints that can potentially be impacted early in the design phase in order to modify as needed to mitigate them. Appearance Moulding constraints have mostly an aesthetic impact: Marks at the injection site, Shrink (materials will contract as they cool; thicker areas tend to contract more than thinner areas), Ejector pin blemishes, Drag marks, Knit lines, Burrs, Burns, Warping, Texture shadowing, Non-uniform colour… These defects can be caused by a variety of factors. They can come from the way the injection mould’s design or from the moulding conditions. The difficulty lies in the fact that many plastic parts are cladding parts, which mainly serve aesthetic purposes. That’s why in order to improve the cosmetics of a part, it’s extremely important to take these constraints into account from the start, when designing the part. That’s when you need to choose the material to be used, the thickness, draughts, parting line, etc. For example, the injection process creates a texture called « graining ». Even if it takes place in the mould after geometrical validation of the part, it requires a specific angle depending on the depth of the grain. Therefore, the draught angle will need to be taken into account well early on in the design phase. Again, working with the mould manufacturer is extremely beneficial because the information and advice they provide often saves time and money. A dual challenge for the design office’s engineers Within the AMETRA Group, the engineers in the design office will work to reconcile both functional considerations (the parts must perform X and Y technical functions) and a reflection on the part’s appearance. In aeronautics and the automotive industry, for example, plastic parts are often used as trim. They’re what the end user sees, so their appearance is critical. Since poor design can generate many cosmetic defects, it’s important to call upon our expertise well in advance to ensure that everything goes according to plan during the manufacture of the plastic part. The part will go through a series of physical state changes that ultimately have a very significant impact on its final appearance. There are several ways moulding constraints can be taken into account when designing your part. Either you have significant acquired experience (someone who can share their knowledge of mould making with the designers, for example), or you are able to include the mould manufacturer in the process. Unfortunately, often the mould manufacturer hasn’t yet been selected by the client we’re designing the part for. Nowadays, especially in plastic injection, we’re working more and more directly with 3D models. Similarly, if the mould manufacturer is included « late » in the V-model process, creating prototypes via 3D printing (additive manufacturing) as we go along helps reduce risk and avoid a certain number of unpleasant surprises at the end of the modelling process. Article by Franck To learn more about the AMETRA Group’s areas of expertise, please visit our official website.
Additive manufacturing technologies
Additive manufacturing refers to several different technologies, whether for the production of metal or polymer parts. Here’s an overview of the main methods used based on the needs of each industry. Selective laser melting (SLM) Selective laser fusion creates a 3D model out of a series of 2D layers. A high-powered laser, attached to a tank of fine powder, melts each layer of powder, fusing it locally to the layer below. This technique is used to create metal parts. 3D printing Three-dimensional printing involves the mechanical depositing of material in successive layers. Once used only for rapid prototyping, 3D printing is used more and more to manufacture parts themselves. This technology is based on the use of UV light, and parts can be created directly from CAD files. Selective laser sintering (SLS) In this rapid prototyping process, 2D layers are sintered with a CO2 laser, i.e. heated and fused without the use of an intermediate binder. SLS allows you to work with a wide variety of materials, which is why it’s used in many different industries, including aerospace, automotive, electronics, etc. Fused deposition modelling (FDM) This method involves depositing a molten thermoplastic filament through an extrusion nozzle. One of the advantages of this process is its lower cost. Stereolithography Apparatus (SLA) Stereolithography is the oldest 3D printing technology. Invented in the 1980s, a liquid resin is polymerised using a UV laser. SLA is mostly used for prototyping, due to how fragile the final object is and how time-consuming the process is (it also involves a firing phase). Photopolymerization and laser sintering, among others, are based on stereolithography. Laminated Object Manufacturing (LOM) Laminated object manufacturing is a process in which layers of adhesive paper glued together sheet by sheet, then cut to the desired shape with a laser. How do I choose which method is right for my project? Your choice will depend on several criteria: the number of parts being produced, the complexity of the final object, the cost, and of course, the deadline. Precise calculations and simulations are required to plan for additive manufacturing. A mechanical engineering office that is able to advise you in your choice of materials and carry out the necessary simulations can make all the difference. To learn more about the AMETRA Group’s industries and expertise, please visit our official website. Article by Alexis
ISO 9001, EN 9100… How do you ensure quality monitoring ?
In every aspect of our business, from a project management process dedicated to performance guarantees, through discussions with clients, a strong culture of internal communication and ISO 9001 and EN 9100 certifications, the AMETRA Group strives to ensure quality monitoring at all levels of the company. 1- The quality approach is an integral part of operations As a company that’s ISO 9001 certified for its quality management, the AMETRA Group has implemented a specific project management method called P2P. This method notably outlines the procedures to be followed and how to monitor their implementation. Each design office aims to ensure the highest quality delivery possible, from the study, calculations, prototype creation, to a precise and demanding selection of suppliers. Suppliers are chosen from an approved panel and their performance is regularly evaluated. This quality approach also entails a double level of formal monitoring: self-verification by the designer, verification by the project manager or a dedicated person. Finally, internal audits are conducted to ensure that procedures are completely followed within the different agencies: has the process been put in place? Is it effectively implemented at all stages of the project? This constant requirement for quality aims to ensure the satisfaction of each client. 2- Customer needs and requirements identified at the outset of the project To ensure the quality and performance of each project, it’s important to conduct an accurate review of the requirements, which allows us to create a requirements matrix and a process map. This not only guarantees the project’s performance, but also ensures that the project’s implementation quality is guaranteed from the outset. 3- Teamwork based on communication In order for employees to fully buy in to the quality approach, it’s essential to build closeness and dialogue both at the management level and at the agency and design office level. Each agency has a quality contact person who answers questions about the status of available documentation, quality policy, etc. Regular presence in regional agencies and design offices, in order to review P2P and indicator monitoring. Communication and educational discussion on this topic also includes providing documents, specific posters and information sharing. Quarterly meetings and steering committees dedicated to quality monitoring are followed up with phone calls. Customer meetings are held to closely track project progress. Everything must be done to involve all stakeholders in the company’s quality approach, regardless of their function and geographical location. Finally, in the same vein of continuous improvement, a satisfaction survey is conducted with each client on a regular basis. 4- EN 9100 certification, the guarantee of a high standard of quality in the aeronautics, defence and space industries EN 9100, whose full title in French translates to « Quality Management System – Requirements (based on ISO 9001:2000) and Quality System – Model for Quality Assurance in Design, Development, Production, Installation and Operation (based on ISO 8402:1994) », is a standard dedicated to the space, aeronautics and defence industries. With clients including THALES, Safran and ArianeGroup, the AMETRA Group is perfectly in line with this expectation of high quality standards. EN 9100 includes the full ISO 9001 standard while significantly increasing its requirements (+30% approximately). It also adds the concepts of « key characteristics » and « special processes« . A special process is an operation that cannot be monitored with a measurement. For example, for heat treatment of a metal part, there is no way to check that everything went well in the end. The process must therefore be approved upstream to ensure that it’s repeatable and reliable. This point is particularly critical at the supply chain level of a design office. Supplier control allows to ensure that all their processes are approved. EN 9100 certification also requires more control and traceability. For example, if an aircraft encounters a problem, it should be possible to trace the entire chain back to the design office that designed the part. Records must be kept of every single operation. This approach is very comprehensive and provides more advanced traceability than in many other areas. In addition, the standard makes indicators mandatory and goes even further in the quality process: the OTD and the OQD, which measure compliance with deadlines and quality, have particularly high expected result rates. For the AMETRA group, two elements of the management process have been reinforced: Risk management: a very high level of these criteria is one of the requirements for aeronautics. From the start of the project, every risk that could arise must be planned for (technical, deadlines, etc.). Each of them must be matched with an action plan to mitigate these risks. Control of requirements: this second point means being able to identify all the technical requirements related to the product to be manufactured. We must be able to demonstrate in advance that we can meet these requirements, and be able to provide supporting documentation and evidence on a case-by-case basis throughout the project (tests, calculations, etc.). EN 9100 thus entails a strong sense of responsibility, which is felt at all levels of the project chain. The AMETRA Group, certified EN 9100, guarantees complete control of the supply chain, including a very high level of supplier referencing for this type of project. Finally, the quality process in this context involves more formal discussion to approve the decisions. Learn more about quality management within the Ametra Group on our YouTube channel and with our video: « 8 best practices for a successful project » To learn more about the AMETRA Group’s industries and expertise, please visit our official website. Article by Camille