Inciter l’ensemble des acteurs à s’orienter vers l’industrie 4.0 est le socle d’accélérations majeures pour toute une filière. Bien souvent encore, les PME hésitent à prendre ce virage : leurs moyens sont plus limités que les grands groupes et la recherche du Retour sur Investissement (ROI) se joue sur des temporalités plus courtes. Pourtant, les plate-formistes, systémiers, équipementiers au sommet des filières ont besoin d’engager toute la supply chain pour réussir ensemble la transformation d’une industrie. Et le potentiel est bien là : les PME disposent déjà de ressources et de moyens puissants pour s’y engager et investir dans des outils et technologies à très fort potentiel de valeur ajoutée. Comment ? 1- Evaluer son potentiel d’investissement disponible en partant des problèmes existants La première approche à avoir est de ne pas penser en termes de coûts purs, mais de partir d’un problème à résoudre et d’en déduire un budget d’investissement abordable. Par exemple, subir un rebut de 10% de ses pièces en raison d’un faible taux de qualité coûte de l’argent jour après jour : en investissant dans un robot qui va permettre d’automatiser un process, ce pourcentage peut considérablement être revu à la baisse. En d’autres termes : avec le budget économisé via la réduction des pertes qu’une nouvelle technologie va permettre, il devient possible de calculer le montant de l’investissement envisageable pour une transition maîtrisée vers des outils de pointe. De nombreuses solutions sont aussi efficaces qu’abordables pour gagner du temps et de l’argent, tout en évitant d’éventuels arrêts de production si un souci sur un site distant survient. A titre d’exemple, il est tout à fait possible de gérer une First Article Inspection (FAI) à distance, avec une tablette dans l’atelier et une tablette au sein du service industrialisation qui guidera et contrôlera les équipes terrain, à plusieurs heures d’avion de là. Un simple logiciel permettant d’interagir en simultané sur les écrans des deux tablettes suffit. Partir du besoin et calculer combien la résolution du problème ou l’optimisation d’un process peuvent rapporter sont donc les premiers pas d’une stratégie saine d’investissement. 2- Repenser les options : l’industrie 4.0 est loin d’être limitée à l’atelier 4.0 L’un des freins qu’ont les PME à passer à l’industrie 4.0 est d’assimiler cette dernière au seul cadre de l’atelier 4.0. Or il s’agit d’un spectre beaucoup plus large, incluant notamment les technologies de digitalisation, l’optimisation des workflows avec les fournisseurs et clients dans un modèle d’entreprise étendue, les options de résolution de problèmes à distance… Ainsi, supprimer le papier permet de réduire les tâches administratives et donc de réorienter des collaborateurs vers des tâches à plus forte valeur ajoutée ou de ne pas remplacer un départ à la retraite : de vraies économies sont possibles. Par exemple, les plateformes d’échange de données au sein des filières, comme Air Supply dans l’aéronautique, accélèrent la circulation d’information entre clients et fournisseurs, permettant une meilleure traçabilité des informations pendant toute la vie d’un produit. Il est alors indispensable de mener ces transformations dans une logique de filière, pour que les PME qui investissent dans cet outil puissent digitaliser leurs processus d’échanges avec autant de clients que possible, à investissement égal. 3- Inutile pour une PME de se lancer seule : des programmes d’accompagnement existent pour permettre aux filières d’embarquer tous les acteurs S’orienter dans une démarche Industrie 4.0 n’est pas un exercice solitaire : des programmes dédiés ont été mis en place, avec des volets spécialement consacrés à l’accompagnement des PME et ETI industrielles. C’est le cas notamment du programme Industrie du futur lancé par le GIFAS lors du 53e Salon du Bourget, dans lequel Ametra s’est embarqué. Des centaines d’entreprises peuvent ainsi être accompagnées “au travers d’un diagnostic et d’un plan d’action individuel”, un soutien doublé de plateformes d’échange et de collaboration, ainsi que par des solutions de cyber-sécurité adaptées aux PME qui franchissent le pas de la transformation numérique. 21,6 millions d’euros y sont dédiés sur 3 ans. Dans le cadre de ce même programme, Bpifrance a mis en place 2 prêts qui concernent les PME et ETI : d’une part, le prêt Industrie du Futur – Croissance (augmentation des capacités de production) et, d’autre part, le Prêt Industrie du Futur – Technologies et Usages du Futur (modernisation de l’outil de production). Plus récemment, les mesures prises pour répondre aux impacts de la crise sanitaire sur les acteurs économiques incluent des pans complets d’aides et d’accompagnements consacrés au soutien de la transition numérique et de l’innovation. Vous trouverez une liste complète des actions et ressources prévues par le gouvernement à cette adresse. Technologies robotiques, cobotique, entreprise étendue… l’intégralité des efforts peut donc s’inscrire dans le cadre d’un accompagnement organisé, qui permet les échanges, retours d’expérience et conseils au sein de la filière. Il existe également des centres de démonstration que les entreprises peuvent utiliser pour découvrir toutes les technologies en partant de problèmes à résoudre plutôt que de technologies disponibles, pour une approche profondément “business” des possibilités offertes par l’Industrie 4.0. Le groupe AMETRA a ainsi pu se rendre sur les installations du Boston Consulting Group à Sarclay. En conclusion, ce qu’il faut retenir est que cette transition doit s’inscrire dans une logique de stratégie d’entreprise, pragmatique et indissociable des besoins de la filière et des remontées opérationnelles, mais aussi de solidarité d’une industrie pour une transformation en profondeur et en simultané des acteurs de la filière. Découvrez le savoir-faire et les engagements du groupe AMETRA en vous rendant sur le site officiel.
Corac : comment le plan de relance va-t-il booster la révolution verte dans l’aéronautique ?
Le 9 juin dernier a été présenté le Plan du Gouvernement pour soutenir la filière aéronautique. Ses objectifs sont multiples : maintenir l’excellence française et sa compétitivité dans le secteur, soutenir la transformation des ETI et des PME, accélérer la décarbonation et la transition écologique de l’industrie aéronautique, mais aussi parvenir à produire des aéronefs à la pointe de l’innovation dans tous les domaines. L’enveloppe totale du plan s’élève à 15 milliards d’euros. Sur ce budget global, 1,5 milliards seront consacrés, via le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac), à des initiatives visant à renforcer la Recherche et le Développement (R&D) jusqu’à pouvoir produire un avion neutre en carbone d’ici à 2035…. soit 15 ans avant la date initialement anticipée ! Ce financement public sera injecté sur les 3 prochaines années (300 millions en 2020, puis 600 millions en 2021 et 2022). Si c’est bien une “révolution verte” qui s’annonce pour le secteur, l’aéronautique va bénéficier d’avancées notables sur bien d’autres plans. La France pourra ainsi non seulement être l’une des nations au monde les plus avancées en matière de technologies de l’avion propre, plus électrique et moins gourmand en carburant, mais aussi s’assurer un temps d’avance dans les chaînes de production spécialisées, l’innovation à bord et l’expérience passager. Ce plan ambitieux va permettre d’accélérer le développement de différents projets dans le secteur aéronautique, avec des avions compétitifs et une expérience voyageur toujours plus avancée (IFE ou In-Flight Entertainment, siège, WiFi à bord…). L’impact des investissements et la mobilisation de la filière vont donc plus loin que la dimension écologique de l’aviation et du recours croissant à l’hydrogène. Le projet représente ainsi une opportunité exceptionnelle d’accélérer l’innovation du fait des ressources humaines disponibles, avec le potentiel de gagner une quinzaine d’années sur des challenges à haute valeur ajoutée. Environnement, confort, modularité des appareils : tous les sujets qui touchent le secteur seront impactés. Les PME vont jouer un rôle essentiel dans ce contexte. Le gouvernement a d’ailleurs été clair en soulignant que c’est l’ensemble de la filière qui doit être accompagnée dans ces projets CORAC, et ce de deux façons : soit via les commandes passées par les principaux donneurs d’ordres à ces mêmes PME, soit en association avec les grands groupes ou même en leader de projets, au sein des sujets subventionnés par le CORAC. En effet, les petites et moyennes entreprises peuvent elles-mêmes soumettre des sujets : à ce jour d’ailleurs, deux d’entre elles ont déjà fait valider leurs projets, dont Coriolis Composites à Lorient, un des leaders mondiaux des robots de dépose de composite. Ametra est pour sa part déjà engagée dans des discussions avec Airbus et Safran pour associer ses compétences et approfondir les projets sur lesquels le groupe travaille déjà via Ametra Research notamment (pile à combustible hydrogène) (Model based design applied to hydrogen storage) , projet de calcul de rupture des matériaux composites…), afin d’interfacer au maximum ses compétences avec les besoins existants et à venir de la filière. Pour en savoir plus sur les métiers et le savoir-faire d’Ametra Group, découvrez dès maintenant notre site officiel et n’hésitez pas à nous suivre sur LinkedIn et YouTube pour ne rien manquer des actualités du groupe.
La propulsion nucléaire dans le secteur naval
La propulsion nucléaire navale consiste à équiper des navires de surface et sous-marins avec des réacteurs nucléaires. Ce ou ces dernier(s) produisent “de la chaleur transformée en vapeur pour activer une turbine ou un ensemble électrique”. De nouveaux réacteurs expérimentaux voient le jour ou font l’objet d’expérimentations et de tests. Les technologies issues de ces recherches pourront par exemple être utilisées dans les nouveaux sous-marins de 3è génération, destinés à remplacer les lanceurs d’engins actuels. Aujourd’hui, il existe très peu de bâtiments à propulsion nucléaire à travers le monde, tout comme il existe peu de porte-avions ou de sous-marins d’attaque de ce type. Au-delà des réacteurs eux-mêmes, la propulsion nucléaire maritime implique le développement d’un grand nombre de matériels annexes : outillages, machines de chargement et de rechargement, éléments secondaires liés aux chaudières notamment… Comme les réacteurs expérimentaux (exemple du RES en France) sont régulièrement modifiés pour tester de nouveaux éléments et systèmes de contrôles, calculs, mécanique et études sont indispensables. La propulsion nucléaire a de sérieux atouts pour elle : l’énergie générée en ayant recours à l’uranium est considérable et offre des possibilités d’autonomie inatteignables par d’autres biais. Pour de longues missions sous l’eau, c’est l’approche la plus efficace. Un autre intérêt majeur du nucléaire est qu’il ne nécessite pas d’oxygène pour fabriquer de l’énergie. Dans le cas d’un sous-marin nucléaire par exemple, l’apport en énergie est tel qu’il est même possible de fabriquer de l’oxygène pour l’équipage (alimentation en air) en plus d’assurer la propulsion. Au final, avec ces éléments en tête, seuls la quantité de nourriture et le moral humain font que les missions doivent encore être limitées dans le temps ! Pour utiliser une comparaison imagée, un réacteur de propulsion nucléaire revient à faire le plein d’une voiture pour une quinzaine d’années… les cycles de vie et d’évolutions atteignent donc des proportions qui s’éloignent de ce que l’on peut connaître ailleurs. La propulsion nucléaire a ses spécificités propres, tels qu’une temporalité des projets beaucoup plus longue que dans d’autres secteurs ou encore un travail permanent sur la sûreté (en particulier pour éviter qu’un accident externe ne soit “sur-accidentogène”). Pourquoi, dès lors, l’intégralité de la flotte n’est-elle pas équipée de cette technologie ? La propulsion nucléaire : de sérieux atouts… en fonction des besoins réels Plusieurs facteurs peuvent l’expliquer, parmi lesquels la dimension politique du nucléaire (au sens notamment de la perception que peut en avoir la population), ainsi qu’un rapport coût/intérêt parfois peu intéressant pour des petits bâtiments de surface qui peuvent faire le plein assez rapidement. Pour un porte-avions en revanche, l’intérêt du nucléaire est bien plus marqué sur le plan du rapport poids / puissance. Les réserves de carburant que vous n’avez pas à mettre pour propulser le navire peuvent être utilisées pour les avions. C’est aussi une source de place, ce qui fait une vraie différence sur un porte-avions, véritable ville flottante. Il y a donc un arbitrage stratégico-économique, ce qui n’est pas toujours en faveur des navires de surface : D’un côté, la compacité de la technologie permet (comparativement aux énergies fossiles) de dégager énormément d’espace dans le volume contraint qu’est celui d’un sous-marin, pour une durée opérationnelle énergétique de plusieurs années. Ce qui permet d’augmenter les espaces de vie, le stockage de vivres, etc… et par conséquent les durées des missions ! De l’autre côté, le « carburant nucléaire » alimentant le navire doit subir des opérations de raffinage, dont les coûts augmentent exponentiellement à mesure que l’on améliore la « pureté » du combustible. Pour illustration, les technologies des États-Unis, de la Grande-Bretagne ou de la Russie peuvent atteindre un raffinage dépassant 90 %. La France pour sa part est totalement indépendante sur cette technologie, et ce, sur la totalité de la chaine. Son parti pris a été de développer un type de réacteur (K15, RES, K’) utilisant un combustible beaucoup moins enrichi (environ 6%), ce qui est plus proche des enrichissements des réacteurs civils. Il faut donc être un pays solide financièrement et doté d’une volonté politique forte allant dans ce sens. Découvrez dès maintenant le site officiel d’Ametra Group et n’hésitez pas à nous suivre sur LinkedIn pour ne rien manquer des actualités du groupe. image principale : L’USS Enterprise et le Charles de Gaulle croisant en Méditerranée ©US Navy/Mate Airman Doug Pearlman
Modélisation des dommages dans les matériaux composites
Modélisation d’un impact sur une coque de dériveur en composite grâce à notre outil interne ALPS. La couleur représente le taux d’endommagement ©Ametra Research La quête d’une meilleure optimisation des structures, souvent liée à des critères écologiques et économiques, pousse à une adoption de plus en plus large des composites dans de nombreux domaines de l’industrie. Réaliser des avions, des trains ou des voitures plus légers permet de réduire leur consommation de carburant de façon significative, optimisant de fait leur coût d’utilisation et leur impact carbone. Ainsi, si cette amélioration incrémentale n’est pas une solution finale au challenge que représente la réponse aux dérèglements climatiques, elle permet de diminuer l’impact carbone des industries du transport le temps de développer une approche permettant de le réduire à zéro (voir ici par exemple). Les composites sont donc de bons candidats car leurs structures hétérogènes (composées de multiple matériaux) permettent de n’inclure des renforts que là où ils sont absolument nécessaires. Ces renforts se présentent en général sous la forme de tissus et/ou de réseaux de fibres hautes performances (Carbone, Verre, Aramide ou autres) enveloppés dans une résine servant de liant. Ainsi, le béton armé est tout autant un composite qu’une pièce en fibre de carbone et résine époxyde. L’appellation « matériaux composites » classiquement utilisée par le grand public fait en général référence à un sous-ensemble de ces matériaux composites au sens large : les matériaux composites à matrice organique (CMO). Un CMO est un composite dont le liant est une résine polymère. C’est sur ce type de matériaux qu’Ametra Research travaille dans le cadre du projet ORCA. Comme explicité ci-dessus, les CMO présentent de nombreux avantages. Il reste encore aujourd’hui beaucoup de questions ouvertes quant à leur utilisation en situation critique et leurs modes d’endommagement. Ces points, sur lesquels les connaissances sont encore limitées, poussent les ingénieurs concevant des structures composites à les sur-dimensionner et à réaliser des campagnes expérimentales extensives et couteuses. Lorsque l’on travaille sur des matériaux plus « classiques » comme des métaux, ou des plastiques homogènes, il est d’usage de réduire l’échelle des campagnes expérimentales en se servant de logiciels de simulation. Ces campagnes permettent de réduire à la fois les coûts en matière première et en prototypage. Pour effectuer ce type de simulation, la méthode la plus répandue à ce jour dans les bureaux d’étude du monde entier est la méthode des éléments finis (FEM pour Finite Element Method). Il est courant, dans la nature, de trouver des phénomènes liant une grandeur à son évolution. Par exemple, en admettant qu’une voiture soit partie de Fontenay-aux-Roses à 13h et qu’elle soit arrivée à Orléans à 14h, on peut alors affirmer qu’elle a roulé à 120 kilomètres par heure : on a donc comparé une différence de position de 120km avec une différence d’heures. Si on suppose que l’évolution de la position de la voiture, sa vitesse, était constante pendant le voyage, on peut estimer qu’elle se trouvait à mi-chemin à 13h30. Il est donc possible de calculer la position de la voiture en fonction des différences entre l’endroit et l’heure du départ et d’arrivée. Ce type de calcul faisant intervenir des évolutions de grandeurs physiques est donc appelé un calcul différentiel. Il est important de noter que si la vitesse n’est pas constante au cours du voyage, le calcul est alors bien plus complexe. Le calcul différentiel est à la base de nombreuses équations régissant le comportement des choses qui nous entourent, et le comportement des matériaux ne déroge pas à cette règle. La FEM est un outil très puissant, car elle repose sur l’idée de découper des problèmes différentiels complexes en une somme de problèmes simples. Malheureusement, cette dernière est intrinsèquement incapable de représenter une apparition d’endommagement sans intervention d’artifices numériques (on vous épargne ici les détails). Lorsque l’on souhaite dimensionner des pièces fabriquées en CMO, en particulier leurs assemblages, il est fondamental de prendre en compte l’endommagement de ces dernières. En effet, elles ont tendance à s’endommager de façon moins visible et donc plus insidieuse que des pièces classiques. L’affaiblissement voire la rupture complète du lien entre fibre et matrice est par exemple très difficile à observer à l’œil nu, alors qu’il peut être la cause d’une forte dégradation des capacités du composite. Par ailleurs, dans de nombreux cas de chargements accidentels, une pièce en métal va se déformer de façon irréversible longtemps avant d’atteindre la rupture, tandis qu’une pièce en composite sera plus sujette à une rupture soudaine et brutale. Ainsi, afin d’assurer la sécurité des passagers, des conducteurs, des sportifs ainsi que l’ensemble des utilisateurs de matériaux composites, il est nécessaire de développer de nouvelles approches numériques. Ces dernières se doivent d’être capables de répondre aux problématiques liées à la modélisation de l’endommagement. Elles permettraient de ce fait d’optimiser la conception de ces produits toujours plus innovants. Nous travaillons donc, au sein d’Ametra Research, au développement et à la validation d’un code de calcul d’une méthode innovante et prometteuse. Cette méthode s’appelle la Péridynamique. Introduite au début des années 2000, elle est basée sur une approche dite particulaire. Ainsi, contrairement à la FEM, elle ne repose pas sur la résolution directe d’équations différentielles. Elle n’est donc pas sujette aux même limites que la FEM, ce qui la rend particulièrement attrayante dans le cadre de la modélisation d’impacts et de ruptures. La péridynamique sera décrite plus en détail dans un article publié prochainement sur notre blog. Découvrez dès maintenant le site officiel d’Ametra Group et n’hésitez pas à nous suivre sur LinkedIn pour ne rien manquer des actualités du groupe.
Environnement : comment le monde de l’ingénierie se mobilise-t-il ?
L’initiative d’une Charte de l’Ingénierie pour le Climat, coordonnée par Syntec-Ingénierie et dont Ametra Group est signataire, souligne l’engagement quotidien des entreprises et collaborateurs en faveur de l’environnement : réduction de l’empreinte carbone des produits, optimisation dès les premières phases des projets, prise en compte de l’objectif de réduction des émissions à la source, étude des alternatives de compensation… Si le principe d’écoconception n’est pas un concept nouveau, on constate de plus en plus que le monde de l’ingénierie dans son ensemble mobilise ses forces pour l’environnement. Au point d’ailleurs que le Syntec a fait de l’année 2020 un rendez-vous placé sous le signe de la féminisation du secteur… et de la transition énergétique. Loin des longs discours, cela passe par des projets très concrets, des outils de plus en plus avancés et un état d’esprit qui allie éthique et pragmatique ! Construction & rénovation : des bâtiments économes et performants, bien intégrés dans leur environnement L’habitat est l’un des grands enjeux de la transition écologique. Différents labels existent et les ingénieurs ont un rôle fort à jouer pour accompagner la rénovation ou la conception intelligente et eco-friendly de bâtiments variés. Un exemple récent de cette approche est le siège de la Métropole Rouen Maritime, le “108”, qui a obtenu le label européen PassivHaus. Le bâtiment à énergie positive BEPOS est équipé de capteurs solaires, de pompes à chaleur et de triples vitrages, et a été conçu de manière à produire autant d’énergie qu’il en consomme. Dans le secteur du bâtiment toujours, la méthode et les outils BIM (building information modeling) permettent de concevoir les constructions en limitant leur empreinte énergétique. Ils sont capables, par exemple, d’intégrer les calculs énergétiques liés au chauffage ou à la climatisation en fonction des matériaux utilisés (format Green Building XML), ou de réaliser des simulations thermiques et tests d’ensoleillement lorsque des panneaux solaires sont prévus. Captation de l’énergie solaire : une “efficacité record” à venir, des applications dans le bâtiment et l’automobile Si l’on connaît déjà bien le recours à l’énergie solaire via les panneaux qui se sont démocratisés, le potentiel de cette source d’énergie est loin, très loin d’être pleinement exploité. Or se dessinent déjà les panneaux solaires du futur, qui seront transparents et a priori adaptables à une multitude d’objets et de supports. Un vrai défi dans un contexte où jusque-là, le fait de capter ce type d’énergie tout en laissant passer la lumière n’était pas envisageable. Les industries du bâtiment et de l’automobile pourraient être les premières à bénéficier de ces avancées, rendues possibles par le travail d’une équipe basée à Chicago. Consommation quotidienne : le défi des emballages L’écoconception est au cœur d’une problématique dans l’air du temps : celle des emballages et différents formats de packaging. Optimiser un emballage implique différentes étapes de conception, qui invitent à s’interroger sur différentes étapes (extraction de la matière première, fabrication de l’emballage et fin de vie du produit) tout en les croisant avec les critères environnementaux à optimiser (lutte contre l’effet de serre, utilisation de ressources non renouvelables, eutrophisation…), le tout sans faire perdre au produit sa valeur d’usage initiale. C’est ainsi qu’a été conçue cette barquette à salade, avec des résultats impressionnants à la clé : 3000 litres de pétrole en moins (pour 100 000 pièces), réduction de l’impact du transport (-5,1 tonnes de CO2) et diminution de la superficie des champs sur-fertilisés. Transports : des recherches de haut niveau sur l’avion plus électrique et le recours à la Pile à Combustible (PAC) Voyager en limitant l’empreinte carbone et en optimisant la consommation d’énergie des aéronefs est l’un des défis de l’aéronautique aujourd’hui. Les ingénieurs jouent un rôle essentiel dans cette démarche et mettent leur expertise au service de projets s’inscrivant dans des programmes communs tels que le More Electric Aircraft (MEA) ou encore Clean Sky 2. Moins de pollution, un niveau sonore maîtrisé… les avions de demain seront de plus en plus hybrides et électriques. Un objectif ambitieux qui ne peut se passer du savoir-faire de l’ingénierie dans ce secteur ! Dans ce contexte, les recherches sur la Pile à Combustible (PAC) multifonctionnelle ouvrent la voie d’une aviation moins gourmande en énergie, plus silencieuse, de circuits qui recyclent les énergies et du remplacement de systèmes de plus en plus efficaces et moins polluants, tout en alliant une dimension économique à l’ensemble en permettant d’obtenir des gains de masse importants et de moins embarquer au décollage. Production : l’usine du futur sort la carte environnementale Bien que l’industrie 4.0 ne soit pas intégralement dédiée à optimiser l’empreinte écologique des activités de production, on voit déjà se dessiner une usine du futur plus propre et à la consommation réduite : optimisation des dépenses énergétiques (à l’image de GE Aviation grâce à ses nouvelles imprimantes à projection de poudre métallique), baisse de la consommation, recours à des combustibles végétaux, robots peu énergivores… « Les enjeux liés à l’usine du futur ne sont pas que technologiques. Il faut en faire un levier de transformation vers plus d’efficacité écologique », insistent les experts de l’ADEME, cités dans cet article des Echos. L’ADEME estime d’ailleurs que d’ici à 2030, l’industrie française pourrait “réduire sa consommation d’énergie de 3,3 Mtep par rapport à 2010”, soit une réduction de 9% rendue possible par l’efficacité énergétique, la valorisation des déchets, le recyclage des matières premières, l’intégration des énergies renouvelables dans les procédés industriels, ou encore la substitution de matériaux fossiles par des produits biosourcés. Ces projets ne représentent bien sûr qu’une petite partie visible de l’iceberg : le monde de l’ingénierie joue un rôle essentiel global dans la manière de concevoir des processus, produits et manières de développer de nouvelles applications plus respectueuses de notre planète. Cet article vous a été utile ? Merci de le partager. Vous pouvez aussi obtenir plus d’informations sur Ametra Group, ses valeurs et savoir-faire, en vous rendant sur notre site officiel.
Comment préserver la performance dans un contexte de télétravail ?
La période de confinement et de crise sanitaire a conduit les entreprises à mettre en place le télétravail de manière massive et rapide. Quelles actions ont été prises pour préserver la performance et maintenir la productivité dans ce contexte exigeant ? Selon les entreprises, la démarche s’est organisée à plusieurs niveaux. Au niveau des échanges, des points de coordination réguliers par téléphone ont été mis en place au sein des équipes, avec un degré de formalisation des échanges plus élevé que dans le cadre d’un travail “normal” de proximité sur site : fichiers de suivi partagés, guide des tâches ou encore e-mails faisant suite aux échanges audio sont venus prendre le relais des tableaux blancs souvent utilisés pour le travail collaboratif dans les locaux. Afin de maintenir la continuité de l’activité à distance de manière sécurisée et confidentielle pour les sujets impliquant des données sensibles, certains ont déployé des logiciels de sécurité avancés en complément de leur VPN habituel. De véritables espaces de travail ont été ainsi créés spécifiquement pour chaque projet, de manière à bien organiser le partage et la remontée des informations, tout en maintenant une certaine souplesse nécessaire dans cette situation exceptionnelle, puisque comme beaucoup de Français, les collaborateurs étaient confinés dans de petits espaces ou avec leurs enfants… loin des conditions d’un télétravail habituel ! Chacun a ainsi pu adapter ses horaires en fonction de ses contraintes afin de maintenir malgré le contexte inhabituel les performances, le cap des projets et rallier le planning pour ne pas prendre de retard vis-à-vis des clients. Bien sûr, la crise du Covid-19 a pu ralentir certains projets, notamment face à des fournisseurs qui ont dû rester fermés, obligeant les entreprises à réagir vite pour minimiser l’impact et ne pas retarder le projet global. Dans ce contexte, Ametra a tout de suite mis en place auprès de ses équipes, de ses clients et de ses fournisseurs un Plan de Continuité d’Activité COVID-19. En effet, le suivi de certains projets a nécessité d’intégrer de nouvelles personnes aux équipes (afin de pallier les arrêts de travail ou de prendre le relais des personnes qui ne pouvaient pas travailler) et de développer un plan de maîtrise du risque. L’une des premières actions a consisté à prendre contact avec les principaux fournisseurs pour savoir s’ils avaient mis en place un plan de continuité COVID, et à quel niveau ils arrivaient à répondre aux règles d’hygiène et de sécurité. Cela a permis dans certains cas d’anticiper une solution back-up pour s’approvisionner dans les délais. Ametra Group a toujours été dans une démarche d’anticipation, et de pilotage des actions de mitigation des risques projet. Cela permet d’anticiper les mois à venir de manière co-construite. La dimension RH et de mobilité interne joue également un rôle clé dans le maintien de la performance et de la qualité dans un contexte de télétravail et de crise. Des remplacements doivent parfois être organisés rapidement afin de maintenir la continuité d’activité, nécessitant parfois la formation de collaborateurs. Dans tous les cas, la souplesse est fondamentale pour s’adapter aux besoins projet pendant une crise : gestion des plannings, adaptation des outils (extension du VPN) avec une dimension essentielle qui fait la différence : l’agilité pour éviter les carences et maximiser l’efficacité. Cette crise a également vu évoluer les rituels clients : avant le confinement, ils reposaient beaucoup sur des points physiques, du management visuel… La situation inédite a obligé les entreprises à revoir et adapter leurs méthodes de suivi, tant en interne qu’avec chaque client. Les outils visio ont pris le relais dans de nombreux cas, à l’exception de projets incompatibles avec ce type de communication (projets Défense notamment), pour lesquels de nouvelles manières sécurisées d’échanger ont été développées, en ayant recours par exemple à des documents chiffrés via un logiciel de cryptage. Pour plus d’informations sur les métiers et le savoir-faire d’Ametra Group, retrouvez-nous sur notre site officiel, LinkedIn et Twitter.
Pourquoi la France a-t-elle besoin du futur porte-avions de nouvelle génération (PANG) ?
Annoncé par la ministre des Armées Florence Parly lors du salon Euronaval qui s’est tenu en octobre 2018, le projet de futur porte-avions de la Marine nationale est particulièrement ambitieux. En complément d’une première phase d’étude de 2 ans, le calendrier prévoit une mise en service entre 2035 et 2039 (avec à priori de premiers essais en 2036), c’est-à-dire avec quelques années seulement de service en commun avec le Charles-de-Gaulle, qu’il est destiné à remplacer. Ce PANG devrait rester en service jusqu’en 2080, à condition de pouvoir s’adapter aux nouvelles technologies et armes qui seront développées d’ici-là. Les spécificités du porte-avions de demain Ayant pour vocation d’accueillir le New Generation Fighter (NGF), l’avion de combat du futur au centre du SCAF (Système de Combat Aérien Futur), le porte-avions devra être capable d’accueillir des avions et munitions plus imposants que l’actuel Rafale, ce qui inclut donc un besoin en hangars et pont d’envol d’envergure plus importante. Est également intégrée la capacité à adapter ses installations aériennes à l’utilisation de nombreux drones prévus pour voler en formation avec le NGF, ainsi que la possibilité d’avoir recours à des catapultes électromagnétiques (à la différence des catapultes à vapeur du Charles-de-Gaulle) pour le lancement des aéronefs. Avec ces données en tête, une nouvelle problématique apparaît : celle du choix du système de propulsion. Ce sera probablement l’option nucléaire qui sera mise en œuvre, plutôt que des moteurs traditionnels. Cette option allongerait néanmoins le temps de fabrication de quelques années. Un choix stratégique crucial pour la France Si le Charles-de-Gaulle est déjà une référence en la matière, Florence Parly l’a rappelé, ce porte-avions de nouvelle génération doit être “une véritable base avancée de notre Marine, aiguillon de notre innovation”. Parvenir par exemple à opérer des drones depuis un navire militaire serait une première mondiale, même si la marine américaine y travaille dans le même temps. Déjà au rang des pays les mieux équipés en matière de porte-avions et porte-aéronefs (au 2e rang mondial), pouvoir afficher un nouveau navire de ce type est un signal stratégique important et un atout diplomatique de taille. La question de la puissance navale est en effet au cœur des enjeux qui entourent le porte-avions. Cet article des Echos le rappelle d’ailleurs : “devant une évolution des enjeux stratégiques – le terrorisme, l’émergence du nucléaire tactique qui a sonné le glas de la guerre totale, les États défaillants, la multiplication des Opex, l’élargissement des zones d’intervention, la nécessité d’un déploiement rapide, la compétition stratégique (…) aujourd’hui plus que jamais, la puissance de la France repose sur son porte-avions.” Autre point important : pour mener à bien des frappes aériennes conséquentes dans le cas de la lutte contre le terrorisme, le porte-avions s’impose comme une solution fiable, robuste et de proximité qui permet de moins dépendre d’aérodromes prêtés et potentiellement cibles privilégiées des groupes terroristes. Enfin, comme le souligne cet article de Mediapart, “un porte-avions et son groupe peuvent jouer facilement le rôle d’ambassades mobiles, permettant de porter partout le pavillon national, dans le vaste domaine maritime où la France exerce sa souveraineté, comme dans ceux des pays alliés souhaitant l’accueillir” Notons pour conclure que le développement du savoir-faire français (source d’ailleurs d’opportunités commerciales à l’export à forte valeur ajoutée) et l’impact économique positif sur plusieurs régions du pays jouent aussi en faveur du PANG, notamment dans un contexte post-Covid tendu, où les filières d’emploi et les fournisseurs spécialisés ont plus que jamais besoin de projets d’envergure dans les années à venir. En mai 2020, la ministre a annoncé que le nouveau porte-avions serait construit à Saint-Nazaire, aux chantiers de l’Atlantique. Pour plus d’informations sur les métiers et le savoir-faire d’Ametra Group, retrouvez-nous sur notre site officiel, LinkedIn et Twitter image principale : Porte-avions de la Marine nationale française « Charles de Gaulle » (R91) le 24 avril 2019 © U.S. Marine Corps photo by Maj. Joshua Smith
La Certification Radioprotection
Les activités nucléaires regroupent un large spectre d’activités, qui ont pour point commun d’impliquer des substances radioactives ou des rayonnements ionisants. Pour sécuriser les interventions dans ces conditions particulières, un suivi rigoureux de la santé et la sécurité des personnes exposées aux rayonnements ionisants est nécessaire. À cet effet, un cadre juridique a été mis en place. L’Autorité de Sûreté Nucléaire partage des informations précises sur ce sujet. L’obligation de certification Radioprotection a été introduite par l’arrêté du 27 novembre 2013 relatif aux entreprises intervenant au sein d’établissements exerçant des activités nucléaires et des entreprises de travail temporaire concernées par ces activités. La démarche volontaire de certification Indépendamment du cadre légal, le choix de la certification radioprotection permet à une entreprise d’aller plus loin dans sa démarche, et de mettre en œuvre une organisation toujours plus structurée au quotidien afin de s’assurer de ne laisser aucun élément de côté. Il s’agit d’une démarche positive et proactive qui renforce l’engagement de protection de la santé et la sécurité des collaborateurs, mais aussi de qualité des prestations envers les clients. 2 organismes délivrent ce certificat de radioprotection : le CEFRI et QUALIANOR. Ametra Group a choisi de s’engager aux côtés de QUALIANOR, organisme accrédité par le COFRAC, pour mener à bien le processus de certification. Afin de se mettre en conformité avec les exigences du référentiel Qualianor, Ametra a choisi de se faire accompagner par la société CERAP, qui assure un rôle de conseiller en radioprotection, et a favorisé la montée en compétences et en maturité des équipes sur le sujet (avec notamment le suivi dosimétrique des collaborateurs exposés aux rayonnements ionisants). Les grands thèmes de mise en conformité ont été les suivants : Réalisation de formations / sensibilisations internes à la radioprotection Formalisation de l’organisation radioprotection Complétude du système documentaire Intégration de toutes les exigences dans la dimension opérationnelle Au-delà du suivi des seuils dosimétriques à ne pas dépasser, la question d’un système documentaire bien à jour est fondamentale pour renforcer le suivi, formaliser chaque échange ou niveau de détail, renforcer l’engagement des différentes strates de l’entreprise. La dimension opérationnelle est complétée par un grand nombre de points réglementaires liés au référentiel à prendre en compte, et que la démarche de certification permet d’intégrer et de pérenniser. QUALIANOR a procédé à un audit, dont la conclusion positive a permis à Ametra d’obtenir le certificat. Comme pour les certifications ISO, le processus repose sur des cycles de 3 ans. Une série d’impacts positifs Outre le processus de certification lui-même et bien que l’exposition soit limitée dans le contexte des activités d’Ametra (avec des seuils bien inférieurs à la contrainte réglementaire), cette démarche permet d’aller encore plus loin dans la protection de la santé et de la sécurité des collaborateurs face aux rayonnements ionisants. De plus, un tel projet s’inscrit dans la continuité du cadre de politique de santé et de sécurité globale, tout en permettant une vraie montée en compétences sur ces problématiques en interne : une opportunité d’associer les collaborateurs à prendre part à un suivi opérationnel de longue haleine, et ainsi à une réussite collective. Pour en savoir plus sur les engagements d’Ametra Group, consultez dès maintenant notre site officiel. Retrouvez aussi ici le Certificat
La mutation technologique de l’Armée de terre avec le programme SCORPION
Le programme Scorpion, dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par la DGA, fait partie du projet Armée de Terre 2020. Son objectif est de moderniser les capacités de combat de l’Armée de Terre via la rénovation de matériels (le char Leclerc notamment), l’arrivée de nouveaux véhicules blindés et la mise en place d’un nouveau système d’information. Cela implique aussi d’organiser la préparation opérationnelle des forces. L’acronyme SCORPION signifie « synergie du contact renforcée par la polyvalence et l’infovalorisation », une manière pointue de dire que le programme doit permettre à un groupe présent sur le champ de bataille d’être relié non seulement entre soldats, mais aussi avec l’ensemble des forces engagées, à l’image des véhicules blindés, des drones, des hélicoptères… Pour parvenir à cet objectif, il va fédérer et mettre en réseau les plateformes et les combattants pour donner permettre d’implémenter le combat collaboratif. Depuis son lancement en 2018, le programme Scorpion travaille donc sur la modernisation complète des Groupements Tactiques Interarmes (GTIA) à travers plusieurs axes de transformation tels que : La création d’un système unique d’information du combat Scorpion (le SICS) pour mettre en réseau l’ensemble des systèmes de manière cohérente et unifiée; Le renouvellement des plateformes de combat des GTIA; La rénovation du char Leclerc; La modernisation des équipements des unités terrestres, en particulier celle des véhicules de combat; Le partage immédiat des informations; L’optimisation de la simulation embarquée; Le remplacement des VAB par le véhicule blindé multi-rôles Griffon, ainsi que le recours au Jaguar, engin blindé de reconnaissance et de combat destiné à remplacer les AMX-10RC et les ERC-90 Sagaie, et enfin au Serval. La naissance d’un espace infocentré, sur mesure et infovalorisé pour les forces terrestres, qualifié de « bulle aéroterrestre » par le Ministère de la Défense. À travers ces évolutions, SCORPION permettra de rendre les soldats plus performants, et surtout à l’ensemble de l’Armée de Terre de conserver sa capacité tactique et opérationnelle dans le cadre de l’évolution des conflits actuels. L’arrivée progressive des technologies “game changers” Le programme Scorpion anticipe aussi l’évolution et les apports des innovations qui seront rendues disponibles au fil des années et susceptibles de changer la donne. Ces “game changers” sont de plusieurs ordres : Amélioration et élargissement du combat collaboratif Diversification des effets (dont armes à létalité réduite) Survivabilité et protection active Robotique (dont drones de contact) Tir au-delà des vues directes SCORPION : le futur de l’Armée de terre L’une des spécificités du programme Scorpion est de travailler à obtenir plus d’homogénéité et de modularité entre et au niveau des plateformes, systèmes et équipements. Cela permettra d’utiliser massivement les technologies modernes à disposition, faisant évoluer les GTIA vers un combat de plus en plus collaboratif et connecté. Au-delà de la modernisation des véhicules et équipements, c’est au niveau du système d’information que l’un des principaux enjeux d’avenir se joue. Le SICS doit en effet assurer les échanges à tous les niveaux, y compris pour les interventions dans le cadre d’une coalition internationale, de manière rationalisée et unifiée. L’ensemble de ces mesures doit servir plusieurs objectifs, tels qu’une meilleure mobilité, une protection renforcée des combattants et des engins engagés, ainsi qu’une agilité augmentée des GTIA. En ce sens, le programme FÉLIN (Fantassin à Équipements et Liaisons Intégrés) s’inscrit dans une même logique. Les équipements SCORPION en un clin d’œil Les objectifs matériels du programme SCORPION sont les suivants: 1872 véhicules blindés GRIFFON 978 SERVAL 300 engins blindés JAGUAR 200 chars LECLERC rénovés 50% des nouveaux blindés médians seront livrés d’ici 2025 Dans le cadre du système de préparation opérationnelle, les véhicules Jaguar et Griffon embarquent des simulateurs, ce qui les transforme en cabines de simulation temporaires. Ces derniers sont de plusieurs types : Serket (également sur chars Leclerc rénovés), Semba et Entraîneur Tourelleau TTOP (ETS). Du côté du combat collaboratif infovalorisé sur le champ de bataille (qui passe notamment par le partage instantané de l’information, la protection collaborative et l’accélération de l’action au combat), il est important de souligner qu’il inclut bien sûr le système d’information du combat Scorpion (le SICS), mais aussi les postes de radio tactiques de nouvelle génération CONTACT (Communications Numériques Tactiques et de Théâtre) et la vétronique (l’électronique embarquée des engins, dont l’architecture est commune à tous les véhicules Scorpion). Deux ans après son lancement et malgré la crise du Covid-19, le déploiement du programme Scorpion continue L’année 2020 devait être marquée par la livraison à l’armée de 128 blindés multirôles Griffon et 4 Jaguar par Nexter, Arquus et Thales (pour rappel, la loi de programmation militaire 2019-2025 anticipe une livraison de 50% des nouveaux blindés d’ici à 2025, soit à terme 936 Griffon pour l’armée de terre). Si la crise a impacté les délais initialement prévus, les industriels prévoient néanmoins de rattraper le retard d’ici 2021 en anticipant une accélération des activités au deuxième semestre. Récemment, les Griffon du 3è RIMa ont d’ores et déjà pu mener un exercice visant à expérimenter le nouveau système d’information SICS. Florence Parly, ministre des Armées, s’est rendue à Vannes et a évoqué le programme Scorpion dans son allocution. Du côté du SICS toujours, les premières promotions d’administrateurs formés au nouveau système voient le jour au sein de régiments d’infanterie. Côté équipements, la première partie d’une commande globale de 56 micro-robots terrestres de reconnaissance étendue passée par la DGA a été livrée à la fin de l’année 2019. L’objectif est de pouvoir organiser le 1er Groupement Tactique InterArmes (GTIA) Scorpion en 2021, et la 1ère brigade en 2023. Pour en savoir plus sur le savoir-faire et l’implication d’Ametra Group dans le domaine de la Défense, consultez cet article et visitez notre site officiel.
Eurosatory comme si vous y étiez : 5 actualités du secteur de la Défense
Difficile de passer à côté : l’édition 2020 du salon de référence Eurosatory a finalement été annulée en raison de la crise sanitaire. Vous attendiez avec impatience de découvrir les actualités du secteur au coeur du plus grand salon international de défense & de sécurité ? Partie remise jusqu’à la prochaine édition en 2022… mais retrouvez d’ores et déjà ici les grandes innovations et avancées de ces derniers mois dans le secteur de la Défense. 1) Fantassin augmenté : le casque Fast se dévoile (Scalian / AID) Développé par la société Scalian en partenariat avec l’Agence Innovation Défense (AID), le casque de réalité augmentée Fast avait déjà attiré l’attention au cours de la précédente édition du salon Eurosatory. L’adaptation d’une technologie existante au secteur militaire était alors en cours d’expérimentation. Voici désormais ce que l’on peut en attendre et ses grands points d’innovation pour le fantassin : Équivalent d’un « couteau suisse numérique », il intègre un écran qui permet d’afficher la situation tactique (orientation, position des amis et ennemis, points d’intérêt…), un système de communication en temps réel (sur le mode de la navigation collaborative) et la possibilité pour le poste de commandement d’accéder à l’information sur le champ de bataille numérisé. 2) La demande explose pour les mini-drones Tant du côté des commandes que des innovations, la demande pour les mini, mais aussi micro et même nano-drones s’accélère. Ainsi, le français Parrot va équiper les Forces Armées Suisses, tandis que la société DIODON continue de développer ses drones à structure gonflable. La DGA a réceptionné ses cinq premiers micro-robots de reconnaissance étendue NERVA-LG fin 2019, et anticipe l’achat de milliers de micro drones destinés à des missions de surveillance. Les autres pays ne sont pas en reste : aux États-Unis, l’US Army a passé une nouvelle commande de mini-drones Black Hornet 3. Le DIODON SP20 est dans ce contexte l’une des stars du moment. Ce micro-drone de reconnaissance étanche et tout-terrain à la technologie unique de structure gonflable permet de répondre aux besoins des interventions en milieux hostiles. DIODON a récemment dévoilé les avancées innovantes de son nouveau drone. 3) Malgré les retards de livraison, le programme Scorpion prend forme Si la crise du Covid-19 retarde potentiellement la livraison des 128 blindés multirôles Griffon et des 4 Jaguar prévue par Nexter, Arquus et Thales au cours de l’année 2020 – les véhicules blindés prévus dans le cadre de Scorpion, le programme de renouvellement des blindés de l’armée de terre – les industriels prévoient néanmoins de rattraper le retard d’ici l’année prochaine en accélérant au second semestre. Récemment, les Griffon du 3è RIMa ont pu ressortir dans le cadre d’un exercice visant à expérimenter le nouveau système d’information SICS (Système d’Information du Combat Scorpion). Florence Parly, ministre des Armées, s’est rendue à Vannes pour une courte allocution évoquant le programme Scorpion. Du côté du SICS toujours, les premières promotions d’administrateurs voient le jour au sein de régiments d’infanterie. Pour rappel, la Loi de programmation militaire 2019-2025 anticipe une livraison de 50% des nouveaux blindés d’ici à 2025 (soit, à cette date, 936 Griffon pour l’armée de terre). L’objectif initial de l’armée est de pouvoir organiser le 1er Groupement Tactique InterArmes (GTIA) Scorpion l’année prochaine, et la 1ère brigade en 2023. Enfin, n’oublions pas qu’avant le début de la crise, la Direction Générale de l’Armement a réceptionné les premiers robots micro-terrestres du programme Scorpion ! Ces robots de reconnaissance étendue Nerva® font partie d’une première commande globale de 56 micro-robots passée par la DGA à la société Nexter, associée à la société ECA. 4) Le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) poursuit son chemin C’était l’un des temps forts du Bourget 2019, au cours duquel la maquette du futur avion de combat européen, le Next Generation Fighter (NGF) avait été présentée et, malgré le contexte, le projet de Système de Combat Aérien du Futur continue d’avancer. L’accord-cadre signé le 17 juin dernier entre la France, l’Allemagne et l’Espagne sur le stand commun de Dassault Aviation et Airbus avait permis de formaliser les échanges du grand programme européen dédié entre autres à donner naissance à l’avion du futur. Pour rappel, le SCAF implique non seulement un nouvel avion de combat (en remplacement du Rafale et de l’Eurofighter), mais aussi des drones, missiles de croisière, systèmes de commandement, satellites ou encore essaims de drones. Ce projet ambitieux, véritable “système de systèmes” , vise en effet à articuler et sécuriser l’ensemble des interactions et communications de combat de manière collaborative (via un cloud de combat), afin de “faire face aux conflits prévisibles à l’horizon 2040”. Pendant la crise mais aussi suite au déconfinement, les échanges se poursuivent, tant au niveau des états-majors que des équipes engagées dans le programme. Les travaux industriels des démonstrateurs du SCAF ont été lancés à la fin février, pour des premiers vols d’essais prévus dès 2026. 5) Nexter et KMW accélèrent sur le projet de char franco-allemand On le savait depuis la dernière édition d’Eurosatory : le blindé du futur sera franco-allemand. Encore fallait-il achever les négociations et tenir le calendrier ! Le projet passe à la vitesse supérieure puisque KMW, Nexter et Rheinmetall se sont récemment engagés sur le premier contrat d’étude d’architecture système du programme MGCS (Main Ground Combat System). Ce programme de char franco-allemand a pour objectif le remplacement à l’horizon 2035 des chars Leclerc dans l’armée française, et des Leopard 2 au sein de la Bundeswehr. Aviez-vous prévu de participer à Eurosatory 2020 ? Quelles innovations du secteur attendez-vous le plus ? Partagez votre avis en laissant votre commentaire ci-dessous. (c) image principale : Eurosatory 2018